История американского "отца"

   А между тем, в 1815 году, некий Джон Стивенс (не путать со Стефенсоном!), состоятельный военный в чине полковника, а также инженер и бизнесмен из города Хабокен (Haboken), штат Нью Джерси, добился от правительства своего штата прав на строительство первой в Америке железной дороги. Реализовать эти права ему удалось лишь по прошествии десяти лет и не так, как ему бы хотелось.

Полковник Джон Стивенс (1749 - 1838)

   В то время в США уже было несколько относительно коротких рельсовых дорог на конной тяге. Наиболее известны из них дорога Бикон Хилл (Beacon Hill) в Бостоне, построенная Сайласом Уитни (Silas Whitney) и открытая еще в 1807 году, а также построенная в 1809 году дорога в округе Делавэр, штат Пенсильвания, принадлежавшая человеку по имени Томас Лайпер (Thomas Leiper).

   В одном из крупнейших железнодорожных музеев США - в музее железных дорог штата Пенсильвания (The Railroad Museum of Pennsylvania) есть один довольно необычный экспонат.

Локомотив Стивенса

   Он похож одновременно и на типичный американский фермерский конный фургон (a wagon), и на самодвижущийся экипаж с механическим приводом. И на нем установлен паровой котел. Этот странный механизм - копия парового локомотива, предназначенного для езды по рельсовому кругу длиной в шестьсот шестьдесят футов, который был проложен в поместье полковника Стивенса в Хабокене.

   К сведению, сейчас на месте этого поместья расположен Стивенсовский технологический институт (Stevens Institute of Technology), основанный в 1870 году. Этого человека в наши дни часто называют "отцом американских железных дорог".

Здание Стивенсовского института в Хабокене, Пенсильвания

   В 1825 году Джону Стивенсу удалось совершенно не то, к чему он стремился. Мечтая о коммерческой эксплуатации железных дорогах и не будучи в силах воплотить свою мечту, полковник построил в своем поместье "потешную" дорогу с единственной целью. Это была еще одна попытка как-то способствовать популяризации и развитию железных дорог в штате Пенсильвания.

"Железнодорожные забавы" в поместье Стивенса в Хабокене. 1825 год.

   Пятнадцатью годами ранее он полностью передал пароходную компанию, которой владел, в управление своим сыновьям и все дальнейшие усилия сосредоточил в области развития наземного парового транспорта. Предвидя грандиозное будущее железных дорог, Стивенс вкладывал в их популяризацию и развитие большое количество личных средств и всю свою энергию. Он, в частности, потратил массу усилий, пытаясь отговорить тогдашнего губернатора Нью Йорка Де Витта Клинтона (De Witt Clinton) от строительства судоходного канала к озеру Эри. Каналы, как обоснованно доказывал полковник Стивенс, опираясь на собственный опыт владельца пароходной компании, не могли служить эффективными транспортными магистралями, особенно для снабжения городов сельскохозяйственной продукцией, а это в то время был наиважнейший и основной вид грузоперевозок. Каналы к началу зимы, то есть именно тогда, когда они были больше всего нужны фермерам, попросту замерзали.

   Не будучи в состоянии воспрепятствовать принятию ошибочного, по его убеждению, решения о строительстве канала, и не имея достаточного капитала для строительства собственной железной дороги в Нью Джерси, Стивенс обратился за финансированием постройки такой дороги к властям штата Пенсильвания. Там в этот момент также рассматривался вопрос строительства на территории штата системы судоходных каналов. Полковник даже построил паровоз собственной конструкции, который приводился в движение за счет зацепления зубчатого колеса за проложенный вдоль рельсов зубчатый сектор. Такую конструкцию он избрал, поскольку стремился наглядно показать, что его локомотив способен взбираться по рельсам по крутым холмам и горным склонам, которые служили естественным (и непреодолимым для водного транспорта) препятствием для развития транспортных путей от восточного побережья на запад, в глубь страны. Но время еще не пришло ни тогда, ни в 1825-м.

   Идеи Стивенса все же нашли свое воплощение в жизнь к середине XIX века. В 1846 году дорога Pennsylvania Rail Road (PRR) превратилась в настоящего гиганта среди железных дорог в США, поглотив к этому моменту более шестисот мелких железнодорожных компаний с их путевой инфраструктурой. PRR образца 1846 года располагала огромной сетью путей, протянувшейся от штаб-квартиры компании в Филадельфии в Нью Йорк, Вашингтон, Чикаго и Сент Луис. На территории штата Пенсильвания, а кое-где и за пределами штата ее главные линии пролегали по большей части по маршрутам, предсказанным полковником Стивенсом. Одна из них проходила через городок Парадайз (Paradise), где от станции Страсбург Джанкшн (Strasburg Junction) к ней присоединялась короткая ветка Strasburg Rail Road, построенная еще в 1832 году. Эта ветка, существующая и в наши дни, ведет в весьма примечательное место, где в 1975 году был открыт уже упомянутый выше железнодорожный музей штата Пенсильвания (Railroad Museum of Pennsylvania).

Новый фасад музея железных дорог штата Пенсильвания

   Факт создания этого замечательного музея является еще одним подтверждением той грандиозной роли, которую железные дороги за полтора века своего существования сыграли в развитии штата, его экономики, промышленности и общества в целом. Сейчас экспозиция музея насчитывает более девяноста исторических локомотивов.

   Развитая сеть железных дорог во время Гражданской войны Севера и Юга США 1861-65 годов создала для северян огромное преимущество перед южанами, предоставив им возможность быстро перебрасывать войска, доставлять стратегические грузы от мест производства к театру военных действий и оперативно снабжать свою армию всем необходимым. Так, победоносной для северян битве при Геттисбурге 1863 года, по воспоминаниям ее участников, предшествовала интенсивнейшая передислокация войск и военных грузов по железной дороге. На линии из Балтимора в Вестминстер, штат Мерилэнд, поезда компании Western Maryland (WM) с войсками, провиантом, боеприпасами следовали практически беспрерывно, один за другим. Эта линия находилась в сфере прямой координации военных властей Севера и стала главным каналом снабжения Армии Потомака, первоначально созданной северянами еще в 1861 году для защиты Вашингтона от наступавших сил Юга и выигравшей битву при Геттисбурге под командованием генерала Джорджа Миде (George Meade). Пленных, раненых и тела погибших также вывозили по железной дороге в течение нескольких дней после битвы.

   Вторая попытка. Первые шаги

   Возвращаясь к истории рождения паровозов в Америке, надо отметить, что "плод созрел" к концу 1820-х. Американцы, которые за четверть века до этого с успехом похоронили свое собственное изобретение паровоза, начали закупать английские локомотивы. Первые паровозы, работавшие на железных дорогах США, были построены в Англии для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) по заказу ее главного инженера Джона Джервиса (John Jervice).

Паровоз Stourbridge Lion 1828 года выпуска

   Их было всего четыре. Первый из них, носивший довольно странное на наш слух имя Стурбридж Лайон, привез с собою из поездки в 1828 году командированный в Англию Гораций Аллен (Horatio Allen), представитель D&HCC. "Заморский импорт" мог ездить по тогда еще деревянным рельсам со скоростью до десяти миль в час. По прибытии в США эти локомотивы сразу же были направлены на работу. Они подвозили уголь из шахт к причалам Delaware & Hudson на канале в Пенсильвании для дальнейшей его перевозки по воде. Но довольно скоро компания сняла все четыре паровоза с линии, признав их неэффективными. Вслед за этим их демонтировали. Тем не менее, и D&HCC, и другие американские железные дороги в начале 1830-х годов продолжали все активнее направлять в Англию своих инженеров для обучения железнодорожному делу.

   Практика первых лет эксплуатации британских импортных паровозов в американских условиях показала, что они не так хороши, как можно было ожидать. И вообще, будучи созданы в высокоразвитой технически и относительно густонаселенной стране с небольшой территорией, английские железные дороги совершенно не подходили по своей "инженерной идеологии" к американским реалиям, прежде всего географическим. Американцы довольно быстро признали британскую систему укладки рельсового полотна избыточно совершенной и слишком дорогостоящей в условиях их страны с малым числом очагов цивилизации, разбросанных по значительной территории и окруженных обширными неосвоенными областями. И вскоре местные инженеры разработали несколько своих собственных, более дешевых конструкций рельсовых путей.

   Многочисленным последовательным модификациям подверглись и многие закупленные в Англии локомотивы. В исходную конструкцию были введены передние тележки (pilot truck) для облегчения прохождения радиусов, по-другому сконструированные кабины машиниста, "cowcatchers", что дословно переводится как "коровохвататель". Эта типично американская деталь представляла собой клиновидную предохранительную решетку в передней части паровоза, предназначенную для сброса с путей посторонних предметов, вынесенную далеко вперед под малым углом к рельсам. На паровозах начали применять головные фары совершенно иной, по сравнению с Англией, конструкции, а также многие другие нововведения. Все это привело к тому, что к 1850-м годам американские локомотивы даже по внешнему виду сильно отличались от английских и любых других европейских. И эта конструктивная дивергенция продолжилась и в последующие периоды.

Паровоз Tom Thumb Питера Купера. 1830 год

   Первым экспериментальным паровозом, полностью построенным в США в 1830 году, стал паровоз, который носил название Том Томб (Tom Thumb). Он ездил по железной дороге Baltimore & Ohio (B&O). Его разработал инженер B&O Питер Купер (Peter Cooper). Паропроводы в его котле были сделаны из ружейных стволов. Он развивал мощность всего в 1,43 лошадиной силы.

Паровоз Best Friend

   Первый американский паровоз, который пошел в реальную эксплуатацию, был создан в том же 1830 году компанией West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Железная дорога Южной Каролины), штаб-квартира которой располагалась в городе Чарлстон. Ему было присвоено имя Best Friend ("Лучший друг").

Локомотив West Point

   В следующем, 1831 году были построены локомотивы West Point (Вест Пойнт), South Carolina ("Южная Каролина") и De Witt Clinton, названный в честь того самого губернатора Нью Йорка, которого так и не сумел убедить полковник Стивенс.

"Южная Каролина"

De Witt Clinton

"Атлантик" с двумя ведущими осями

"Старая железяка" Маттиаса Балдуина

   В 1832 году появились паровозы Atlantic и Old Ironsides ("Старая железяка"). Эта самая "железяка" примечательна тем, что ее сконструировал не кто иной, как Маттиас Уильям Балдуин (Matthias W. Baldwin), который позже основал в Филадельфии Baldwin Locomotive Works - одну из трех величайших паровозостроительных компаний США всех времен. Это был первый локомотив великого паровозостроителя.

   В первые годы развития железнодорожного транспорта практически каждый маленький заводик, располагавший даже примитивным литейным производством и какими-либо механическими мастерскими, имел возможность построить паровой локомотив. И многие малые предприятия строили их. История одного такого предприятия, принимая во внимание личность его основателя и тот гигантский вклад, который этот человек и его компания внесли в развитие железных дорог Америки, заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее.