'Simple Articulated'

Маленькая справка
   Сейчас многие ошибочно причисляют Big Boy к локомотивам типа Mallet. Французский инженер Anatole Mallet изобрел одноименный тип парового локомотива, стремясь создать сверхмощный паровоз, способный передвигаться по кривым малых радиусов. У локомотива этого типа две группы ведущих колес были снабжены каждая своей парой рабочих цилиндров. Но цилиндры передней пары, будучи цилиндрами низкого давления, существенно превосходили по размерам цилиндры высокого давления, составляющие заднюю пару. Пар использовался последовательно, переходя из одной пары цилиндров в другую, прежде чем происходил его выхлоп наружу. Big Boy, в отличие от описанной выше конструкции, имел четыре рабочих цилиндра одинакового размера, не связанных между собой. Каждый цилиндр был снабжен отдельным паропроводом от котла. Такую конструкцию принято называть simple articulated (простой сочлененный) в противоположность конструкции Mallet, которая носит название complex articulated (сложный сочлененный).

Таблетка для поднятия духа на 20 лет

   UP определила новый локомотив как класс 4000 4-8-8-4. Заказ на изготовление двадцати экземпляров компания разместила в 1941 году у своего традиционного поставщика, в American Locomotive Company (ALCO).

"Отец" и "сын" -- небезызвестный Отто Ябельман (см. статью UP Challenger 4-6-6-4),
вице-президент UP по исследованиям и новым разработкам, на передней подножке первого экземпляра Big Boy № 4000. 05.09.1941 г.

   Так или иначе, в 6 часов утра 5 сентября 1941 года первый Big Boy, номер 4000, прибыл в распоряжение UP в депо города Omaha (Омаха) в штате Небраска, главный железнодорожный узел UP в восточной части ее территории. После ряда успешных тестов и испытаний он был направлен в регулярную эксплуатацию.

   До середины 1942 года еще 19 экземпляров класса 4000 были поставлены ALCO. Им были присвоены номера с 4001 по 4019. Сезон наиболее напряженной работы наступал для них с июля по ноябрь, когда их использовали для проведения через Sherman Hill многочисленных тяжелых экспрессов, носящих прозвище "Red Balls" ("красные шары"). Так прозвали составы-рефрижераторы с грузом скоропортящихся фруктов, принадлежащие компании PFE, или Pacific Fruit Express (Тихоокеанский фруктовый экспресс). Конструкция этих рефрижераторов была такова, что они сами по себе были значительно тяжелее стандартных грузовых вагонов эквивалентной вместимости. До появления класса 4000 во главе таких поездов часто можно было наблюдать по четыре и более паровозов, карабкающихся по склонам Sherman Hill.

   Big Boy же легко справлялся с "красными шарами" в одиночку, с каждым рейсом принося UP значительную экономию времени, так как больше не надо было тратить его на операции со вспомогательной тягой. Компания также сразу получила огромный финансовый выигрыш от сокращения потребностей в локомотивах и квалифицированных экипажах для них.

   После вступления США во вторую мировую войну в декабре 1941 года локомотивы Big Boy превратились в стратегический транспорт. Особенно ценным их качеством с точки зрения применения в условиях военного времени оказалась удивительная нетребовательность к квалификации экипажа. Во время первой волны мобилизации в США многие новобранцы из гражданской молодежи были направлены на службу не в армию, а на железные дороги, на смену кадровым железнодорожникам, призванным в войска. Многие из таких новобранцев, кому довелось работать на Big Boy, отмечали поразительную его "дружественность". Развести на нем пары и управлять им оказалось очень несложно даже для самых "зеленых" новичков.

   В годы войны Big Boy выполнял еще одну важную функцию. Он служил одним из зримых символов могущества американской технической мысли, наполняя сердца патриотов гордостью за свою страну и верой в победу над Германией. UP, со своей стороны, усиленно рекламировала его и в этом качестве. Забавно, но в течение всей войны агенты немецкой разведки регулярно слали в Германию донесения о том, что "у американцев появились исполинские паровозы, которые на больших скоростях перевозят через горы среднего запада гигантские эшелоны, полные стратегических военных грузов". Все такие донесения неизменно игнорировались, так как немецкие спецслужбы категорически отказывались им верить, считая дезинформацией. Существование такого паровоза, каким был Big Boy, казалось им невозможным.

   В 1944 году, когда с началом боевых действий в Европе объем военных перевозок еще возрос по сравнению с первыми годами войны, UP получила разрешение военной администрации на постройку второй партии из пяти новых паровозов Big Boy и разместила свой заказ в ALCO. Все пять локомотивов были переданы в распоряжение UP до конца 1944 года.

   После их прибытия UP определила первую партию из 20 локомотивов, построенных в 1941-42 годах, в класс 1. Пять вновь созданных паровозов были определены в класс 2. Им присвоили номера с 4020 по 4024. Они оказались несколько тяжелее своих старших собратьев, так как при их постройке действовали военные ограничения на использование стратегических материалов.

   И после войны, когда железные дороги в США начали все активнее внедрять более дешевые в обслуживании и более прогрессивные дизельные локомотивы, беспрецедентные возможности этих гигантов делали свое дело. Они оставались флагманами локомотивного парка UP до самого конца 50-х годов. Основными маршрутами для них были 75-мильный отрезок пути между Огденом (Юта) и Иванстоном (Вайоминг), пересекающий Уасачские горы, и Sherman Hill между Шайенн и Ларами. Они с легкостью перевозили составы весом до 4200 тонн, достигая на равнинных участках скорости в 70 миль в час.

   Их можно было увидеть в пути каждый день.

   От трех до шести 4000-х ежедневно совершали свои рейсы по маршруту в оба конца.

Туманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки…

   История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности. Это произошло облачным туманным утром 27 апреля 1953 года на маленьком разъезде Red Desert (Рэд Дезерт), когда 4005-й совершал самый обычный рейс, двигаясь с тяжело груженым составом из 62-х вагонов из города Rawlins (Ролинс) на запад, в Грин Ривер. Экипаж поезда состоял из пяти человек, трое из которых находились в кабине паровоза, а еще двое - в служебном вагоне (caboose) в хвосте состава.

   В то время, когда 4005-й проходил местечко Wamsutter (Уомсаттер) всего в пяти минутах пути до злополучного разъезда, дежурная путевая бригада железнодорожников, прибывшая на разъезд на автомотрисе, взялась помогать местному пастуху перевести через пути большую отару овец. Мастер этой бригады, Кеннет Мэйфилд (Kenneth Mayfield), предварительно связавшись по радио с диспетчерской, уточнил расписание проходящих через разъезд поездов, но почему-то не принял во внимание, что первый из них, а это был 4005-й, должен пройти через разъезд через считанные минуты. Это была его первая, но отнюдь не единственная ошибка.

   Мастер разблокировал обе стрелки, ведущие с главных путей на боковые ветки, и выставил с обеих сторон постовых (оба - пуэрториканцы-гастарбайтеры, практически не понимавшие по-английски), дав им четкие, как ему показалось инструкции. При приближении поезда с любой стороны каждый из постовых должен был начать махать флагом, призывая машиниста сбросить скорость, и после этого вручную перевести стрелку с главного на боковой путь. Это была вторая ошибка, ставшая роковой. Мэйфилд не принял во внимание гигантский вес 4005-го и огромный тормозной путь, необходимый локомотиву для существенного снижения скорости. Big Boy на скорости выше 15-20 миль в час вообще не был способен повернуть по стрелке. Хотя в распоряжении мастера имелись еще люди, которых можно было бы отправить много дальше вперед по путям, чтобы заблаговременно предупредить экипаж приближающегося поезда о препятствии, он выставил только по одному человеку у стрелок, чтобы остальные члены бригады помогли пастуху поскорее управиться с овцами…

   …Постовой с восточной стороны разъезда услышал шум приближающегося поезда, но не видел ничего из-за тумана. Когда же он, наконец, смог разглядеть вынырнувший из тумана Big Boy, поезд уже был устрашающе близко и надвигался слишком быстро. Пуэрториканец инстинктивно, возможно даже не осознавая, что делает, дернул рычаг перевода стрелки. А дальше он только в ужасе смотрел, как огромный паровоз въезжает на эту открытую стрелку и начинает на скорости заваливаться на бок. В окне кабины машиниста он видел искаженные лица членов экипажа. Все так же инстинктивно и безуспешно постовой пытался повернуть рычаг обратно. Пронзительно визжали экстренные тормоза. На скорости в 50 миль в час 4005-й опрокинулся на левый бок, и продолжал двигаться, сдирая с насыпи рельсы и шпалы …

   Локомотив, тендер и первые восемнадцать вагонов сошли с рельс. Кабина машиниста при падении получила сзади страшный удар тендера и была полностью расплющена. Более получаса из разбитого котла под огромным давлением во все стороны бил перегретый пар. Первые двенадцать вагонов, вернее их искореженные остатки громоздились позади перевернутого тендера горой высотой в 70 футов. Вагоны с тринадцатого по семнадцатый при крушении получили различные серьезные повреждения от удара друг об друга. Повсюду вокруг были разбросаны обломки тракторов, трупы свиней, пишущие и швейные машинки и прочие остатки грузов.

   Двое из трех членов экипажа, находившихся в кабине паровоза, погибли на месте. Третий с раздробленной ногой и ожогами второй и третьей степени 80% поверхности тела оказался заблокирован в изуродованной кабине. Спасатели смогли добраться до него лишь спустя почти пять часов после крушения. "Он не дал нам ни единого шанса…", -- все время повторял этот человек, когда его, наконец, извлекли из страшной ловушки. Он скончался от ран через несколько дней, успев рассказать следователям о том, что произошло.

   Движение на линии было перекрыто на девять часов. Дорожные рабочие трудились без перерывов, восстанавливая поврежденные пути. Некоторые поезда, следующие на запад, были перенаправлены южнее, в сторону Денвера (штат Колорадо). То, что осталось от 4005-го, эвакуировали в депо Шайенн. Там обломки некоторое время хранились в одном из отделений депо. Один впечатлительный очевидец из числа служащих UP, впоследствии говорил, что эти обломки производили ужасное впечатление, в них было что-то мистически призрачное, настолько невозможно было поверить, что огромный могучий локомотив может превратиться в груду искореженного металлолома.

   4005-й был восстановлен в депо Шайенн к концу 1953 года. Он был единственным из 25 своих одноклассников, который после восстановления попытались в качестве эксперимента переоборудовать для работы на нефти. Но попытки эти, в отличие от аналогичных экспериментов с Challenger'ом, оказались неудачными. Вскоре 4005-й снова переделали под угольное питание. Наиболее часто в качестве основной причины неудачи этого эксперимента упоминается конструкция нефтяного инжектора, впрыскивавшего нефть в топку из одной форсунки, так же как и у Challenger'а. Из-за существенно больших размеров топки 4005-го это приводило к неравномерному и явно недостаточному нагреву поверхностей испарительной системы. До сих пор остается неизвестным, что помешало конструкторам использовать большее количество форсунок.

"Царь горы - 4000" 1941 - 1962

   Возвращаясь к истории класса 4000, надо сказать, что все 25 локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.

   В тот год только десять из двадцати пяти локомотивов были постоянно задействованы в грузоперевозках в непродолжительный период с августа по начало октября. Прочие оставались в депо и на запасных путях узловой станции Шайенн, ожидая вызова, который так никогда уже больше не пришел.

   В свой последний коммерческий рейс Big Boy отправился в июле 1959 года. Десяток очевидцев этого рейса позже делились воспоминаниями о том, как при виде впечатляющего подъема на Шерман Хилл всех их охватило ощущение причастности к великому и грусти о том, что это происходит в последний раз и никогда уже не повторится. Big Boy оставался в запасном реестре UP до 1961 года. В 1961-м почти все 4000-е были списаны из реестра компании. Последний Big Boy списали в июле 1962 года. Но даже в сентябре 62-го как минимум четыре паровоза оставались в полностью рабочем состоянии на запасных путях локомотивного депо Шайенн.

   За 21 год пребывания в строю каждый из двадцати локомотивов первой партии прошел более миллиона миль. № 4006 накатал наибольший пробег - 1 064 625 миль, № 4016 - наименьший - 1 016 124 мили. Пробег каждого из пяти локомотивов второй партии, построенных в 1944 году, превышал 800 тысяч миль. Больше всех из них прошел № 4024 - 811 956 миль.