Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад" США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах. Во второй половине ХIХ века здесь (в местечке Promontory, в 1869 году) совместными усилиями компаний Union Pacific (UP) и Central Pacific (CP) завершилось строительство первой трансамериканской железной дороги. С тех пор история этих мест тесно переплелась со славной историей железных дорог Америки, богатой великими свершениями и громкими именами. Одно из таких имен - Wasatch (Уасач).

   Это название очень хорошо известно всем энтузиастам железных дорог США. Так называется горный хребет, протянувшийся с севера на юг недалеко к востоку от города Ogden (Огден). По пологим склонам этих гор пролегла линия железной дороги Union Pacific (UP), соединяющая Огден через Evanston (Иванстон), Green River (Грин Ривер) и Laramie (Ларами) с Cheyenne (Шайенн), узловой станцией компании UP, расположенной примерно в пяти сотнях миль к востоку, в соседнем штате Вайоминг. Стратегическое значение этой линии трудно переоценить. С самого момента своего создания еще в XIX веке она и по сей день остается одной из основных транспортных магистралей, соединяющих восток и запад США. И все это время горы создавали грузоперевозкам серьезное препятствие.

   В юго-восточной части территории штата Вайоминг между Ларами и Шайенн не менее серьезным препятствием перевозкам традиционно оказывался знаменитый Sherman Hill (Шерман Хилл) - пологий (около 2%) затяжной подъем. В период с начала XX века локомотивный парк UP регулярно испытывал трудности с его преодолением из-за все возраставшей интенсивности грузовых перевозок и увеличения веса составов. Для подъема на Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку локомотивов и постоянно держать на запасных путях у подножья вспомогательную тягу на случай, если мощность сцепки окажется недостаточной.

   По мере развития технологий паровозостроения проблема последовательно решалась одним и тем же путем: для преодоления гор Уасач и пресловутого подъема создавались новые, все более мощные типы паровозов. Так в 1918 году были построены сочлененные локомотивы с формулой 2-8-8-0, в 1926-м - трехцилиндровые 4-12-2 и, наконец, в 1936-м - Challenger 4-6-6-4. Более подробно с историей создания этого замечательного локомотива читатели могут ознакомиться в отдельной статье .

   Но с течением времени интенсивность перевозок продолжала увеличиваться, и к началу 40-х годов вес грузовых составов снова возрос настолько, что даже Challenger'ы начали испытывать все те же трудности. Особенно остро извечная проблема проявилась в транспортном обеспечении угледобычи в районе Powder River (Паудер Ривер). Не менее трех, а иногда и четыре локомотива требовалось теперь на каждый состав для подъема на Шерман Хилл.

Что же это они такое построили?!...

   И снова за дело взялся проектный департамент UP, перед которым была поставлена задача спроектировать локомотив, способный провести через Шерман Хилл состав весом в 3600 тонн, не нуждаясь во вспомогательной тяге. В соответствии с результатами предварительных расчетов, произведенных вновь созданной группой разработчиков, для решения задачи требовалось обеспечить тяговое усилие примерно в 135 000 фунтов, которое при расчетном коэффициенте сцепления в 4,0 определяло минимально необходимую долю веса локомотива, приходящуюся на его ведущие оси. Как нетрудно сосчитать путем простого перемножения двух этих величин, искомая доля веса должна была составить не менее 540 000 фунтов. Ограничение нагрузки на каждую ось в 67 500 фунтов, обусловленное расчетной несущей способностью рельсовых путей, потребовало от конструкторов распределить этот гигантский вес на восемь осей.

   Принимая во внимание успешность применения пятью годами ранее сочлененной конструкции с формулой 4-6-6-4 при создании Challenger'а, разработчики приняли решение сохранить такую конструкцию, добавив по ведущей оси в каждую из двух групп. Так получилась колесная формула, состоящая из двух групп по восемь ведущих колес. Инженеры сошлись также во мнении о целесообразности сохранения вспомогательных составляющих формулы Challenger'а, а именно четырехколесных передней и задней тележек. Это определило окончательный вид колесной формулы, никогда прежде не применявшейся в американском паровозостроении, как 4-8-8-4.

   Существует легенда о том, что всем известное прозвище Big Boy, ставшее именем этого гиганта, произошло от слов 'big boy', которые неизвестный рабочий ALCO в сборочном цеху написал мелом на одном из частично собранных локомотивов, по одной версии - на боковине дымовой камеры, по другой - на одном из поршней. Некоторые из представителей UP в последующие годы говорили о том, что имя Big Boy явилось полной неожиданностью для компании, но оказалось настолько метким, что как-то сразу и само собой закрепилось. На самом деле, проект носил рабочее название Wasatch (Уасач) по имени горного хребта, для преодоления которого был предназначен этот локомотив. Если бы не "случайность", в историю было бы вписано именно это название.

   Масштабы паровоза Big Boy действительно впечатляют. Данные из разных источников несколько по разному определяют отдельные его параметры. Ниже приведены примерно обобщенные характеристики. Судите сами:

• длина локомотива - 85 футов 9 ¼ дюймов (около 26-и метров);


• длина тендера - 47 футов (около 14 с половиной метров);


• общая длина локомотива и тендера по сцепкам - 132 фута и 9 ¼ дюймов (40,47 метра);


• колесная база локомотива с тендером - 117 футов (35,1 метра);


• высота от верха головки рельса до среза дымовой трубы - 16 футов и 2 ½ дюйма (около 5-и метров);


• вес локомотива без тендера - 772 000 фунтов (348 тонн);


• вес загруженного тендера - 428 000 фунтов (192 тонны);


• суммарный вес локомотива и тендера в снаряженном состоянии с полной загрузкой углем и водой - 1 200 000 фунтов (около 540 тонн);


• диаметр ведущих колес - 68 дюймов (173 см);


• расчетное давление в котле - 300 фунтов на квадратный дюйм;


• диаметр каждого их 4-х главных цилиндров - 23 ¾ дюйма (603 мм);


• ход поршня - 32 дюйма (813 мм).

   Суммарная протяженность трубопроводов и дымоходов в котле превышала милю (1610 метров). Семиосный тендер, того же типа Centipede, что был применен для Challenger'а, но несколько модернизированный, вмещал 28 тонн угля и 24 000 галлонов (более 90 тонн) воды.

   Тем не менее, несмотря на эти поразительные размеры, локомотив мог двигаться по 20-градусным кривым, благодаря специальному поворотному механизму, которым была снабжена передняя группа его ведущих колес. Если ради интереса перевести такую кривую в масштаб HO, ее радиус составит 40 дюймов (101,6 см).

   В соответствии с расчетами Big Boy был способен достичь максимальной скорости в 80 миль в час, которая, однако, не была самоцелью. Не предполагалось, что паровоз в условиях реальной эксплуатации будет ездить на такой скорости. Более того, она была ему противопоказана из соображений обеспечения должной управляемости и устойчивости. Эта самая проектная максимальная скорость просто оказалась следствием других конструктивных особенностей локомотива, обеспечивающих его главное назначение - гарантированное, и "с запасом" преодоление подъема Шерман Хилл. Кроме того, стабильность на такой максимальной скорости создавала значительный "запас прочности" при эксплуатации на скоростях до 60-и миль в час, то есть в режиме, обычном для скорых грузовых поездов того времени.

   Немногие из ранее созданных в США сочлененных локомотивов имели сравнимые скоростные характеристики. Среди этих немногих можно отметить все тот же Challenger, который, являясь "прямым предком", был конструктивно подобен вновь созданному гиганту. Вообще говоря, многие специалисты рассматривают Big Boy как "более тяжелый, более длинный и более мощный Challenger". Наибольшую мощность в 6 290 лошадиных сил и тяговое усилие на сцепке в 61 тонну этот поистине огромный паровоз должен был обеспечить на скоростях порядка 35 - 40 миль в час.

   Аппетиты гиганта были подстать ему самому. Под полными парами Big Boy сжигал 22 тонны угля и расходовал более 47 тонн воды в час. При максимальной нагрузке, когда ему приходилось тянуть длинный состав вверх на Sherman Hill, расход доходил до 28-и тонн угля и почти до 95-и тонн воды за 27-мильный отрезок пути. Во время движения он производил невероятное количество дыма. Чтобы отвести этот дым от кабины машиниста, создатели предусмотрели одну из наиболее совершенных на тот момент систем дымоотвода. Во-первых, у паровоза были две трубы. Одна труба просто не могла обеспечить необходимую пропускную способность. Обе эти трубы спереди и с боков были огорожены специальным металлическим экраном, а кроме того, отделены таким же экраном друг от друга. Во-вторых, с обеих сторон от дымовых труб были предусмотрены откидные дымоотводящие щитки-дефлекторы, которые через механический привод из кабины машиниста могли подниматься и опускаться независимо друг от друга, отводя дым в сторону от кабины при различных направлениях ветра.

   Сама кабина также примечательна. Было бы странно, если бы один из величайших паровозов в мире не имел одной из самых больших кабин. Действительно, Big Boy снабдили очень просторной и комфортабельной по сравнению с другими локомотивами кабиной машиниста. Она позволяла свободно и с удобством разместить четырех человек: машиниста, кочегара, а также пару сменного экипажа.

   В качестве расчетного топлива для Big Boy, как и для его предшественника, традиционно был выбран низкокачественный битуминизированный уголь, добываемый в штате Вайоминг, что определило огромные размеры топки - 22 фута в длину. Площадь колосников превышала 150 квадратных футов. Рабочая температура в топке достигала 1500 градусов по Фаренгейту. Верхний ее свод, где производилась основная масса пара, был накрыт специальным гофрированным листом из тугоплавкой стали, так называемым "коронным листом".

   И все же, при столь высокой рабочей температуре даже непродолжительное прекращение притока воды к поверхностям испарения грозило плавлением всей конструкции свода, чреватым поистине катастрофическими последствиями - разрушением и взрывом котла. Для предотвращения таких опасных ситуаций топка была оборудована дополнительными контурами в форме перевернутой буквы Т, увеличивающими ее водоснабжение, а также способствующими увеличению парообразования.

   Изначально в конструкции были также предусмотрены вынесенные в переднюю часть локомотива трубчатые радиаторы, расположенные продольно по обеим сторонам передней технической палубы, непосредственно впереди двери дымовой камеры. Опыт первых лет эксплуатации показал недостаточную эффективность такого решения.

   Поэтому впоследствии система охлаждения была перестроена. Радиаторы системы Уилсона, которые применялись на Challenger'ах и доказали свою пригодность, были соответствующим образом переработаны и установлены в нижней части передней тележки (pilot track) локомотива, под технической палубой, позади передней отбойной решетки. Такая конструкция оказалась вполне эффективной.

   Для полноты картины стоит сказать несколько слов о стандартных обозначениях на кабине. Вот что они означают:

UP - принадлежность к Union Pacific Railroad;
4ХХХ - принадлежность к классу и одновременно номер локомотива;
68 - диаметр ведущих колес в дюймах;
23¾ - 23¾ -- диаметры передних и задних рабочих цилиндров в дюймах;
32 - ход поршня в дюймах;
540 - доля веса на ведущих колесах в тысячах фунтов;
MB - тип механического угольного транспортера, подающего уголь в топку.

   Эти служебные обозначения позволяли техническому персоналу в депо и локомотивных мастерских быстро ориентироваться в характеристиках локомотивов при передвижении по территории депо, а также при въезде локомотива в цеха и при выезде из них.