Reading T-1 4-8-4 Northern (продолжение)

Класс Northern 4-8-4. Отступление № 2

   Формула 4-8-4 была признанной вершиной конструкции пассажирских и скоростных грузовых локомотивов в американском паровозостроении. Эти паровозы с восемью ведущими колесами использовались почти на всех основных дорогах Северной Америки, включая Канаду и Мексику. Большой диаметр ведущих колес, доходивший у отдельных моделей до 80-и дюймов, позволял этим локомотивам достигать самых высоких скоростей. Только состояние конкретных путей могло внести ограничения в скоростной режим их движения. Четырехколесная задняя тележка (trailing truck), обеспечивала надежную опору для топки увеличенного объема, которая, в свою очередь, была способна производить большее количество пара и позволяла проектировать котлы повышенной емкости. Четырехколесная передняя тележка (pilot truck или pony truck) завершала конструкцию, позволяя локомотиву в равной мере и уверенно двигаться на высокой скорости, и маневрировать по стрелкам.

   В 20-е годы прошлого века, во время бурного роста пассажирских перевозок, железные дороги были вынуждены резко увеличить количество поездов, организуя дополнительные составы просто потому, что паровозы того времени не могли нормально вести поезда, состоящие более чем из двенадцати пассажирских вагонов. С появлением новых сверхмощных локомотивов, среди которых 4-8-4 были наиболее известными и широко распространенными, проблема была решена и необходимость в дополнительных поездах отпала.

Один из первых представителей класса Northern 4-8-4 - Northern Pacific A-1 № 2626

   Первый паровоз с колесной формулой 4-8-4 был построен компанией ALCO в январе 1927 года по заказу железной дороги Northern Pacific. За основу при его создании была взята конструкция 4-8-2 Mountain. Ее пришлось доработать, чтобы обеспечить достаточную опору для очень глубокой топки с колосниковой решеткой очень большой площади. Такая топка требовалась, поскольку Northern Pacific предполагала использовать в качестве топлива для этого локомотива уголь очень низкого качества, добываемый в собственных шахтах. Новая колесная формула 4-8-4, что давно стало в США традицией, получила название 'Northern Pacific" по имени своего первого заказчика. Довольно быстро название сократилось до "Northern", что буквально переводится как "Северный".

   Тридцать шесть железных дорог на территории Штатов строили и использовали такие паровозы. Всего было построено 1 126 экземпляров локомотивов Northern. Некоторые из этих железных дорог, преимущественно расположенные в южных штатах США, для которых понятие "северный" создавало противоречия в восприятии (во многом берущие начало со времен Гражданской войны между Севером и Югом США 1861-65 годов), не последовали традиции и использовали для наименования локомотивов 4-8-4 собственные названия. Среди наиболее известных из них можно упомянуть такие как "Greenbrier" дороги Chesapeake & Ohio, "Niagara" компании New York Central, "Golden State" (GS), принадлежавшие Southern Pacific, "Dixie" железной дороги Nashville, Chattanooga & St. Louis. Были и другие примеры. Дорога Richmond, Fredericksburg & Potomac вообще не присваивала названия типу локомотива, а вместо этого присвоила имена собственные каждому из 27-и своих паровозов 4-8-4. Это были имена известных генералов армии Юга, губернаторов южных штатов и других политических деятелей с юга страны.

   До наших дней в США сохранились 37 паровозов с колесной формулой 4-8-4.


"…завтра будет поздно…"

   Шел 1944 год. Близилась к завершению вторая мировая война. И на постройку новых паровозов необходимо было получить разрешение у Федерального военного совета по производству. Ознакомившись с заявкой компании Reading, чиновники из военного совета не сочли целесообразным начинать строительство новых паровозов раньше, чем война закончится, однако разрешили перестроить 4-8-4 из старых, имевшихся в распоряжении компании Reading.

   Предлагаемое решение было очевидно неоптимальным. Но ждать окончания войны господин Рэвэл Браун не желал, полагая, что модернизировать парк локомотивов необходимо немедленно, с тем, чтобы, когда война закончится, во всеоружии встретить грядущие "будни конкуренции". Выполняя волю нового президента компании, Пол Ганджевер (E. Paul Gangewere), главный суперинтендант Reading, отвечающий за ее локомотивный парк и подвижный состав, совместно с группой инженеров из Baldwin Locomotive Works разработали план перестройки локомотивов класса I-10sa 2-8-0 Consolidation в новые локомотивы класса Northern 4-8-4. Компания Reading заказала у Baldwin, а также у General Steel Casting Corporation длинный список необходимых для этого проекта деталей и агрегатов, включающий, в частности, новые несущие рамы, колесные пары, дополнительные секции котлов, а также многое другое.

   Перестройка локомотивов, как уже было упомянуто, производилась в собственных локомотивных мастерских компании в Ридинге. В процессе работы конструкторам пришлось оперативно находить решения разных технических проблем, возникавших из-за значительных различий между исходной и вновь создаваемой конструкциями. В качестве наглядного примера такого "принудительного" решения можно привести применение в новом локомотиве беспрецедентно длинной дымовой камеры. Ее длина составила 111 дюймов (282 см). Основной причиной этого были вовсе не какие-либо расчетные параметры, а всего лишь стремление конструкторов восполнить слишком малую длину котла Consolidation при установке на существенно более длинную раму 4-8-4. И это при том, что две первые секции оригинальных котлов были заменены на более длинные 187-дюймовые, изготовленные в сборе с полным набором необходимых трубопроводов и дымоходов. Некоторые основные части Consolidation были сохранены в новой конструкции, такие как рабочие цилиндры и топка типа Wootten площадью 94 с половиной квадратных фута.

   После перестройки в распоряжении Reading оказалось большое количество свободных и вполне пригодных к эксплуатации запасных частей, не использованных в конструкции 4-8-4. Так, снятые с Consolidation ведущие колеса диаметром 61 ? дюйма были позже установлены на локомотивы I-9sb.


Топка конструкции Джона Вуттена. Отступление № 3

   Джон Вуттен (John E. Wootten) в 1877 году запатентовал конструкцию парового котла, предназначенную для работы с использованием сравнительно небольшого количества дешевого антрацита. Антрацит сгорает медленно и для нагрева испарительной системы до необходимой температуры требует значительно большей площади колосников, нежели мягкий битуминизированный уголь. Топка в конструкции Вуттена была чрезвычайно широкой и "мелкой" в своей нижней части и накрывалась сверху согнутым по кривой большого радиуса "коронным листом" -- специальным гофрированным листом из тугоплавкой стали, образующим свод.

   Железная дорога Reading использовала такую конструкцию топки у большинства своих паровозов, начиная с 1880 года, и заканчивая наступлением дизельной эпохи. Паровозы I-10a, построенные в 1923-25 годах и перестроенные в сороковых годах в класс T-1, также имели топки этой конструкции, почти вдвое превосходившие по размерам аналоги, рассчитанные на использование мягких сортов угля.

   К началу 1940-х компания Reading перевела весь свой локомотивный парк на питание смесью антрацита с битуминизированным углем, а еще позже - на чистый битуминизированный уголь, снабдив локомотивы механическими конвейерными податчиками. В Америке такие системы подачи угля в топку назывались стокерами (stocker). И при работе на мягких углях топка Вуттена с ее огромной поверхностью нагрева оказалась очень эффективной на больших локомотивах, которые использовались на железных дорогах в последние годы паровой эпохи.

   Перестройку удалось завершить только в 1947 году, через два года после окончания войны, хотя первые экземпляры были закончены еще в 1945-м. Вновь созданные локомотивы 4-8-4 были определены в класс T-1 и немедленно пущены в эксплуатацию преимущественно для перевозки угля на линиях компании Reading, а также на некоторых смежных линиях по всему штату Пенсильвания и в штате Нью Джерси. Иногда они также были задействованы в перевозках по линиям сопредельных железных дорог Western Maryland (WM) и Pennsylvania Rail Road (PRR) на территориях штатов Maryland и West Virginia (Западная Вирджиния). Первые 20 T-1 были с самого начала предназначены исключительно для перевозки грузов. Вторая партия, состоящая из десяти паровозов, была оборудована для перевозки пассажиров. Но эти локомотивы также были направлены на грузовые линии.

   Компания Reading провела специальные испытания своих новых локомотивов с целью выяснения максимально возможного количества угольных хопперов, которое они способны тянуть в режиме повседневной эксплуатации. Был достигнут рекордный результат в 200 вагонов, после чего последовало решение ограничить оптимальное количество вагонов в одном составе числом 150.

   Паровозы T-1 были современными, мощными и очень надежными. Но они, очевидно, запоздали со своим появлением в реестре Reading Company. Начав работу в 1945, 1946 и 1947 годах они застали лишь самый конец "паровой эпохи" на американских железных дорогах. С самого начала 50-х годов компания начала переход на дизельную тягу, все активнее закупая на замену паровозам новые дизели. Таким образом, T-1 являли собой образцы самой последней волны в американском паровозостроении.

   Несмотря на такое неудачно запоздалое появление, они были и остаются одними из самых совершенных паровых локомотивов в Америке. И они стали одними из немногих паровозов, которым в исторической технической литературе США посвящены отдельные книги.

   Как известно, одним из очевидных признаков совершенства любого технического устройства является простота управления им. Из опубликованной в 1968 году статьи уже упомянутого историографа Берта Пеннипакера стали известны впечатления одного машиниста от управления паровозом T-1, которые дают представление о самом высоком техническом уровне этого локомотива.

   Вот некоторые выдержки из статьи.

   "…все машинисты компании Reading отмечали, что локомотивы T-1 4-8-4 были лучшими из всех, которыми им приходилось управлять. Не был исключением и машинист по имени Томми Фосс (Tommy Foss). Он очень хорошо отзывался о T-1, с ним у Томми были также связаны воспоминания об одном забавном инциденте.
   Это был обычный рейс с грузом угля из Бриджпорта (Bridgeport) в Ридинг, который чуть было не закончился для Томми серьезными проблемами с чиновниками компании из-за вопиющего нарушения инструкций. Дело было в том, что в первые послевоенные годы нередки были случаи дефицита квалифицированных машинистов и кочегаров. Вот и в тот рейс Томми Фосс выехал без кочегара, вдвоем с тормозным рабочим (a brakeman).
   Тормозной неожиданно заявил ему, что сам может развести пары, и с легкостью это проделал. Как показалось машинисту в дальнейшем, он вообще знал о T-1 не меньше самого Томми. А поскольку они ехали без кочегара, машинист вынужден был сам выполнять его работу и, несмотря на строжайший запрет допускать к разведению паров и управлению локомотивом лиц без должной квалификации, несколько раз позволил тормозному занять его место за рычагами управления. Как выяснилось, это не осталось незамеченным. Во время обратного рейса на одной из промежуточных станций в кабину поднялся начальник поезда и задал вопрос, кто ведет паровоз.
   Я веду,-- ответил тормозной.
   Что значит, ты?!,- возмутился чиновник,- Это же локомотив! Ты тормозной рабочий и не можешь ничем управлять! Ты же не учился! После этого он повернулся к Томми и грозно спросил: Быстро отвечай, кто вел этот паровоз из Бриджпорта?!
   Он,- ответил Томми, вытирая со лба пот рукавицей, и добавил с усмешкой,- и если он не сможет привести поезд обратно в Бриджпорт, то я больше не машинист.
   Томми повезло. Допустив рабочего к управлению, он серьезно рисковал потерей места. К счастью, начальник оказался человеком разумным и предпочел закрыть на нарушение глаза и не применять к машинисту санкций, чтобы не задерживать поезд посреди пути и закончить рейс. Тем более, что экипаж был неполный.
   Хорошо,- сказал начальник тормозному (на самом деле начальник, естественно, произнес: "OK"),- я разрешаю тебе закончить рейс. Но вы оба должны пообещать мне, что больше никогда неквалифицированный рабочий не будет управлять паровозом, даже в самом крайнем случае!..."

   Одно из двух: либо этот рабочий был семи пядей во лбу, так как до этого ему совершенно точно никогда не доводилось управлять паровозом, либо T-1 на самом деле был настолько хорош, что, как говорится, "ехал сам", почти ничего не требуя от машиниста, лишь бы тот не совершал слишком грубых ошибок.