Руки гения

   Итак, первый из построенных Стефенсоном для C&A локомотивов прибыл в Филадельфию в разобранном виде в конце августа 1831 года. Ящики с деталями перегрузили на речную баржу, на которой они были доставлены вверх по реке Делавэр в Бордентаун, в мастерские С&A. Для сборки привезенного локомотива Роберт Стивенс нанял молодого талантливого механика, североирландца родом из Бэлфаста по имени Исаак Дриппс (Isaak Dripps). 4 сентября Дриппс с помощниками приступили к работе. И тут же обнаружились сложности. Дело в том, что в первой половине XIX века еще не было практики составления рабочих чертежей. В поставке также полностью отсутствовали какие-либо инструкции по сборке. Дело осложнялось еще и тем, что ни сам Дриппс, ни кто-либо из его помощников до этого в глаза не видели ни одного паровоза, хотя Дриппсу и приходилось ранее иметь дело с паровыми машинами на кораблях. О проблеме было доложено Стивенсу. Он принял решение срочно пригласить сведущего консультанта, чтобы не терять впустую время и не подвергать локомотив риску поломки при неграмотной сборке. И в качестве такого консультанта Стивенсу посоветовали молодого инженера, державшего в то время в Филадельфии механическую мастерскую, который, несмотря на молодость, успел зарекомендовать себя отменным мастером и знатоком паровых машин. Этим инженером был Маттиас Балдуин.

   Первое, что сделал Балдуин, прибыв на место, он самым внимательным образом осмотрел все части локомотива. После этого он произвел тщательные замеры некоторых деталей и узлов и сделал для себя ряд записей и набросков. Эти записи и наброски позволили начать сборочные работы. Современным инженером, живущим в век технологических стандартов и поточных производств, трудно понять природу всех сложностей, с которыми пришлось столкнуться Балдуину и Дриппсу. В их распоряжении просто не было необходимых инструментов, их приходилось тут же на месте изготавливать, а иногда и изобретать. Так, тонкую подгонку паровых цилиндров для посадки поршней пришлось делать при помощи резцов, закрепленных в самодельной деревянной обойме, которую подручные вращали вручную, повинуясь командам Балдуина. Приходилось также подробнейше объяснять рабочим по шагам, как делать почти каждую операцию. Большую часть всех наиболее важных работ Балдуину пришлось выполнять собственноручно.

   Спустя одиннадцать дней, сборка была закончена. Локомотив поставили на короткий отрезок рельсового полотна и развели пробные пары. К всеобщей радости давление в котле держалось стабильно, паровоз послушно поехал, хотя было очевидно, что он требует еще регулировки и настройки, чтобы все его узлы работали как надо. На доводку локомотива ушло еще около полутора месяцев.

Один из собственноручных рисунков Исаака Дриппса 1887 года. Таким был локомотив сразу после его сборки в 1831 году

   По окончании работ по доводке локомотива, в ноябре 1831 года, Роберт Стивенс организовал демонстрационную поездку на нем для ряда влиятельных людей штата и некоторых чиновников, оказывавших поддержку строительству дороги C&A. Среди них, в частности, оказался племянник Наполеона Бонапарта Наполеон Люсьен Шарль Мюрат с супругой, которая стала первой женщиной в Америке, проехавшей на поезде, ведомом паровым локомотивом. До нее этим могли похвастаться только мужчины.

   После поездки новый локомотив поставили на временное хранение в специально построенное для него депо (простой деревянный сарай) до того момента, пока не завершилось строительство линии C&A на участках от Бордентауна до Саут Эмбо. В течение всего 1832 года, пока шло строительство этих участков линии, компания C&A построила еще пятнадцать паровозов. Котлы, рамы и колесные пары этих паровозов были изготовлены в штате Нью Джерси, а паровые приводы и другие прецизионные детали для них поставила компания Роберта Стефенсона. Весной 1833 года все новые локомотивы уже использовались на конечном этапе строительства линии C&A.

   Чтобы различать локомотивы, C&A ввела их нумерацию, а кроме того, присвоила им имена собственные. Локомотиву № 1, о котором идет речь в этой статье, было дано имя "Стивенс" в честь Роберта Стивенса, президента компании. Спустя какое-то время, однако, № 1 приобрел среди персонала компании славу "истинного англичанина", так как он единственный был полностью изготовлен в Англии, в то время как другие паровозы - только частично. С легкой руки кого-то из машинистов его прозвали "старый Джон Булл" (old John Bull) - так называют Англию по аналогии с хорошо знакомым нам прозвищем Америки "дядя Сэм" (uncle Sam). Вскоре, как это часто бывает в Америке, прозвище сократилось до "Джон Булл".

   Изменения оригинальной конструкции

   Краткие технические характеристики локомотива "Джон Булл"
Длина локомотива с тендером - 36 футов и 3,5 дюйма;
Ширина локомотива - 7 футов и 8 дюймов;
Высота локомотива (до среза дымовой трубы) - 11 футов и 4 дюйма;
Вес локомотива с тендером - 44 000 фунтов;
Диаметр ведущих колес - 54 дюйма;
Расчетное давление в котле - 70 фунтов на кв. дюйм.

   В исходной конструкции, созданной Робертом Стефенсоном, как уже было сказано, использовались четыре колеса. Поршни паровых цилиндров, находившихся под котлом, соединялись с кривошипами на задней оси. Пара боковых поршней передавала усилие с задней оси на переднюю. Поскольку в то время на железных дорогах Англии использовались деревянные рельсы с металлическими накладками, оригинальные колеса паровоза были сделаны из дерева. Роберт Стивенс, будучи не только главным администратором, но и компетентным инженером, скоро осознал, что такая конструкция колес не годится для напряженной эксплуатации по железным рельсам в условиях гористого ландшафта восточного побережья США. Как он и ожидал, деревянные колеса паровоза "Джон Булл" начали очень быстро изнашиваться, как только его пустили в регулярную эксплуатацию. Тогда C&A спешно изготовила литые железные колесные пары на смену деревянным.

   Проявились также и другие недостатки. Из-за своей жесткой четырехколесной конструкции с короткой колесной базой локомотив постоянно проявлял склонность к сходу с рельсов при прохождении кривых. Ведь, как уже неоднократно упоминалось, качество американских рельсовых путей уступало английскому. Не желая мириться с таким положением вещей, Стивенс поручил Дриппсу принять меры. И Дриппс разработал конструкцию передней дополнительной двухколесной тележки. Дополнительная пара колес несколько меньшего диаметра, чем ведущие колеса, была установлена на локомотив при помощи наклонных брусьев, прикрепленных к передней ведущей оси. Сама передняя ведущая ось была переделана так, чтобы она могла слегка поворачиваться, и снабжена пружинным возвратным механизмом. Для этого пришлось демонтировать боковые поршни, соединявшие две ведущие оси. Передняя ведущая ось после этого перестала быть ведущей. А паровоз перестал быть 0-4-0 и превратился в 4-2-0 с одной ведущей задней осью. Но зато после переделки сходы с рельсов полностью прекратились. "Джон Булл" стал очень маневренным. Следом за ним подобной же переделке подверглись и остальные пятнадцать паровозов компании.

   При постройке "Джона Булла" Стефенсон применил несколько необычную конструкцию котла, на чем по неизвестным причинам особо настаивал Стивенс. Это был вертикальный цилиндр с полукруглым сводом и небольшим дополнительным медным куполом в верхней части свода, над топкой. Такая конструкция, популярная в те годы, носит название "котла Бёри" (Bury boiler). Купол давал возможность обеспечить повышенное парообразование в самой горячей зоне. Но в отличие от классического котла Бёри, купол на локомотиве, заказанном Стивенсом, был значительно меньше по размеру, и оказался неспособен дать достаточный объем пара. Этот пресловутый паровой купол "а-ля Бёри", но недостаточных размеров, в первый период эксплуатации доставил железнодорожникам немало хлопот. После того, как его заменили новым, больших размеров, который поместили в передней части котла, "болезнь" недостаточности парообразования была излечена, но оригинальный облик паровоза изменился. При этой модернизации были также изменены места установки некоторых органов управления локомотивом.

   Вскоре на "Джоне Булле" заменили предохранительный клапан, установили его знаменитый cowcatcher, а также паровой свисток, колокол и снятую с речного корабля лампу, работавшую на китовом жире, для освещения пути в ночное время. Для защиты экипажа от непогоды в задней части локомотива была построена деревянная крытая кабина. Оригинальная прямая труба была заменена на коническую, расширяющуюся кверху, снабженную искрогасителями. Паровоз снабдили также новым четырехосным крытым тендером.

"Джон Булл" после превращения в "американца"

   Все эти переделки придали локомотиву внешний облик, абсолютно отличный от исходного. Из паровоза британской постройки он превратился в типично американский паровоз первой половины XIX века. В этом своем облике "Джон Булл" прослужил тридцать пять лет. Он перевозил пассажирские и грузовые поезда между Филадельфией и Нью Йорком, двумя крупнейшими американскими городами того времени. Средняя скорость его движения составляла от 25 до 30 миль в час.

   В 1850-х, когда на главные линии железных дорог Америки вышли новые локомотивы 4-4-0, его перевели на маневровые работы, а еще позже он использовался в качестве стационарного парового двигателя на одной из станций, парового насоса и даже в качестве привода для лесопилки. Окончательно "Джон Булл" был списан в 1866 году, после окончания войны Севера и Юга, в год смерти Маттиаса Балдуина. Паровоз не отправили в утиль, а поместили на хранение в Бордентауне, и это был первый в истории США случай сохранения исторического локомотива.

   "Светский лев". Новая жизнь в качестве исторической ценности

   В 1869 году Camden & Amboy Railroad слилась с дорогой New Jersey Railroad. Возникла новая компания United New Jersey Railroad & Canals Company (UNJR&CC). А еще двумя годами позже UNJR&CC была поглощена расширяющейся империей Pennsylvania Rail Road (PRR). "Джон Булл" автоматически стал самым старым паровозом в системе PRR. И в 1876 году администрация дороги решила воспользоваться этим обстоятельством.

Знаменитая эмблема PRR. Размещалась на всех локомотивах компании. На "Джон Булл" никогда не устанавливалась

Церемония открытия United States Centennial Exposition 1876 года

1000-футовая башня Centennial Tower - один из главных экспонатов той выставки

   В тот год в Филадельфии проводилась United States Centennial Exposition - "выставка достижений" США за первый век их истории. "Джон Булл" занял на этой выставке достойное место одного из важнейших экспонатов наряду с новейшими локомотивами PRR. Но поскольку в 1876 году никто еще не думал о сохранении исторических памятников для потомков, администрация PRR сочла, что "Джон Булл" выглядит "слишком современно" для "самого старого паровоза". Перед выставкой работники депо в Бордентауне "состарили" локомотив (сейчас в Америке это называется "back-dating"). С него сняли деревянную кабину машиниста, заменили четырехосный тендер на двухосный с выступающим вперед навесом, убрали коническую дымовую трубу и установили на ее место "старомодную" прямую трубу. Передние вспомогательные колеса дискового типа были заменены колесами со спицами.

Так стал выглядеть "Джон Булл" после операции "back-dating"

   В 1883 году PRR отправила "Джон Булл" в Чикаго на National Railway Appliance Exposition - национальную выставку железнодорожных технологий. А в следующем году его приобрел Смитсоновский институт (Smithsonian Institution), ныне крупнейший государственный исторический исследовательский институт, который тогда, в 1884 году только начинал формировать свою коллекцию экспонатов в области техники. Паровоз перевезли в Вашингтон. Так PRR обеспечила исторической реликвии должную сохранность на будущее, оговорив право арендовать локомотив у института в случае необходимости.

Штаб-квартира Смитсоновского института в Вашингтоне. Здание также известно под именем собственным The Castle (Замок)

Центр искусств и технологий - первый "дом" "Джона Булла" в Смитсоновском институте

   Покупая "Джон Булл" у PRR, Смитсоновский институт не только положил достойное начало новой коллекции, но сразу решил для себя также и проблему поиска куратора для нее. Вместе с локомотивом PRR уступила институту своего сотрудника, молодого инженера Элфрета Уоткинса (Elfreth Watkins). Уоткинс за некоторое время до этого стал жертвой несчастного случая на железной дороге. Лишившись ноги, он не мог больше полноценно работать в качестве железнодорожного инженера. Компания ценила Уоткинса, и после этого несчастного случая его не уволили, а перевели на работу клерком в офис. Возможность перейти во вновь созданный в 1880 году Центр искусств и технологий Смитсоновского института в качестве куратора профильной коллекции была для Уоткинса уникальным для того времени шансом на возвращение в профессию.

"Джон Булл" в Восточном зале Центра искусств и технологий. Фото 1920 года

   "Джон Булл" был впервые выставлен на обозрение публики 22 декабря 1884 года в Восточном зале Центра искусств и технологий Смитсоновского института в Вашингтоне. На этом месте он оставался около восьмидесяти последующих лет. Наиболее значительное для него событие за все эти годы произошло в 1893-м, когда локомотив своим ходом отправился на Всемирную ярмарку в Чикаго (Chicago World Fair), организованную по случаю четырехсотлетия открытия Колумбом Нового Света, которая также известна под названием World's Columbian Exposition.

"Джон Булл" в Чикаго на World's Columbian Exposition

Общий вид территории World's Columbian Exposition. 1893 год

   PRR, как и многие другие железные дороги, организовала на той Всемирной ярмарке свою обширную экспозицию. "Джон Булл", временно полученный в пользование, а также два старых пассажирских вагона доставили в ремонтные мастерские компании в город Джерси Сити (Jersey City), где были проведены все необходимые восстановительные работы. По плану администрации PRR паровоз должен был своим ходом доехать до Чикаго и обратно, напоминая публике о своей значимости в истории железных дорог. Восстановление локомотива проходило под личным контролем главного администратора компании Теодора Эли (Theodore N. Ely), настолько важен был этот проект для руководства PRR. По завершении работ "Джон Булл" успешно выдержал тестовый рейс, пройдя 50 миль до городка Перт Эмбо (Perth Amboy), штат Нью Джерси, за 2 часа 50 минут. Рейс в Чикаго был утвержден. "Джон Булл" должен был тянуть за собой восстановленные вагоны с почетными гостями и представителями прессы. Администрация PRR разослала губернаторам всех штатов, через которые пролегал маршрут поезда, а также лично президенту США Гроверу Кливленду (Grover Cleveland) специальные приглашения принять участие в этой поездке.

   Сначала выставочный поезд прибыл в Филадельфию. При его дальнейшем следовании от Филадельфии на северо-восток все местные дороги предоставляли своих самых опытных машинистов для того, чтобы они сопровождали поезд в пути по знакомой им местности и помогали штатному экипажу вести его в оптимальном режиме. Следуя со средней скоростью от 25 до 30 миль в час, "Джон Булл" прибыл на Всемирную ярмарку 22 апреля. Во время проведения ярмарки исторический состав много раз проводил экскурсионные выезды для посетителей. После закрытия ярмарки, 6 декабря 1893 года "Джон Булл" покинул Чикаго и отправился в обратный рейс в Вашингтон. Через неделю, 13 декабря, он вернулся на свое место в Смитсоновском институте.

   Через 34 года, в 1927 году "Джон Булл" снова покинул музей. В Балтиморе, штат Мерилэнд, отмечалось столетие старейшей американской железной дороги Baltimore & Ohio (B&O). Дорога к своему юбилею организовала здесь "Ярмарку "железной лошади" (Fair of the Iron Horse). Поскольку оригинальный тендер локомотива пришел в негодность и был демонтирован в 1910 году, PRR построила точную его копию, а также привела в работоспособное состояние и сам локомотив в депо города Алтуна (Altoona) в Пенсильвании. Эта ярмарка стала последним самостоятельным выездом "Джона Булла" до 1980 года.