Вместо предисловия

   Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай.

   В предыдущей статье, посвященной возникновению и становлению железных дорог в США в период с конца XVIII века и до наступления 1900-х годов, я не упомянул прямо один локомотив, едва ли не самый удивительный из всех и выдающийся в полном смысле этого слова. Сделал я так намеренно и сделал по двум причинам, возможно, создавая тем самым некую сомнительную интригу, за что прошу меня извинить, по возможности. Во-первых, потому, что, собирая материал, сам был поражен тем, насколько уникальными оказались и "сумма обстоятельств", сложившихся при создании этого локомотива, и люди, благодаря которым он появился. А во-вторых, потому, что, по моему скромному убеждению, его ценность настолько велика, что его нельзя ставить в ряд даже с такими этапными образцами паровозостроения, которым была посвящена та статья. Рассказывать о нем нужно обязательно отдельно. Он стоит особняком в мировой летописи железных дорог. Это самый старый действующий паровоз в мире и старейший паровоз, сохранившийся в США. Называется он "Джон Булл" (John Bull).

   Место действия - Нью Джерси. Дорога Camden & Amboy

Карта дороги C&A и сопредельных с ней дорог 1869 года (маршрут, о котором пойдет речь, выделен красным цветом)

   6 февраля 1815 года New Jersey Rail Road Company (NJRR) в лице полковника Джона Стивенса (подробнее об этом человеке можно прочитать в статье "История американских паровозов: Пора юности") и нескольких его компаньонов получила от властей штата первый в США официальный чартер на право строительства железной дороги между городами New Brunswick (Нью Брунсвик) и Trenton (Трэнтон). Чартер предусматривал также право компании самостоятельно определять и взимать со своих пассажиров коммерческие подорожные сборы (плату за проезд). Дальнейшие обстоятельства сложились таким образом, что NJRR так ничего и не построила. Но идея не умерла.

   Железнодорожная компания Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A), юридически начала свое существование 4 февраля 1830 года, день в день с конкурирующей компанией Delaware & Raritan Canal Сompany (D&R). Обе компании стремились обеспечить бесперебойное транспортное сообщение между Нью Йорком и Филадельфией, столицей штата Пенсильвания.

   Изначально D&R планировала постройку своей линии западнее линии С&A. От Филадельфии до города Trenton (Трэнтон) путь должен был пройти по реке Делавэр, дальше наземный участок пути вел на северо-восток в Нью Брунсвик, городок, стоящий на реке Raritan (Рэритан), и далее по этой реке до Нью Йорка. Маршрут C&A выглядел несколько иначе. Железная дорога должна была начинаться от города Camden (Кэмден) недалеко от Филадельфии, пересекая реку Делавэр, и вела в South Amboy (Саут Эмбо), город, расположенный на мысе Рэритан в устье одноименной реки, и далее в Нью Йорк по воде. Вскоре конкуренты пришли к заключению, что им выгоднее сотрудничать, нежели конкурировать, принимая во внимание общность заявленных ими целей. С 15 февраля 1831 года C&A и D&R объединились в совместную компанию, после чего все дальнейшие решения принимались объединенным советом директоров. Акции компаний также были объединены.

Акция объединенной компании С&A и D&R 1834 года номиналом в 100 долларов, подписанная Робертом Стивенсом (правая подпись). Обратите внимание на вторую подпись (слева) - казначея C&A Эдвина Аугустуса Стивенса, младшего брата Роберта. После того, как старший брат покинул компанию в конце 1840-х, Эдвин стал следующим президентом C&A. По-видимому, у него был талант финансиста - после его смерти в 1868 году на оставленные им деньги был создан Стивенсовский технологический институт, носящий имя их с Робертом отца - Джона Стивенса

   Следует добавить к сказанному, забегая немного вперед, что всего за несколько дней до объединения, 4 февраля 1831 года власти штата Нью Джерси предоставили C&A монопольное право на эксплуатацию железной дороги по маршруту Кэмден (на юге) - Саут Эмбо (на севере) сроком на девять лет. Монополия накладывала запрет на строительство кем бы то ни было, кроме C&A, любых железных дорог в полосе трех миль по обе стороны от линии компании. А в соответствии с "Постановлением о защите" (Protection Act), выпущенным властями 2 марта 1832 года, монополия, ранее предоставленная только C&A, давала объединенной компании C&A и D&R исключительные права на железнодорожные перевозки между Филадельфией и Нью Йорком, маршрут которых проходил через территорию Нью Джерси. За это компания щедро расплатилась с властями, передав в их распоряжение тысячу своих стодолларовых акций.

   Штаб-квартира и офис C&A были организованы в Кэмдене 28 апреля 1830 года, а 16 июня уже начались первые подготовительные работы на местности. Поскольку железная дорога тогда еще была совсем экзотическим новым изобретением, не только локомотивы, но и рельсы для линии компания заказала в Англии. Строительство линии, как таковой, было начато 4 декабря того же 1830 года из города Bordentown (Бордентаун) на реке Делавэр, то есть с середины предполагаемого пути.

   К 1 октября 1832 года был открыт участок линии от пристани Stewarts Point (Стюартс Пойнт) в Бордентауне, ведущий на север до местечка Hightstown (Хайтстаун). Таким образом, компания смогла обеспечить для путешественников цепочку из четырех маршрутов с тремя пересадками. От Филадельфии до Бордентауна можно было добраться пароходом. Между Бордентауном и Хайтстауном курсировали поезда, на первых порах - на конной тяге. От Хайтстауна до Саут Эмбо пассажиры могли доехать на дилижансах. И, наконец, последний участок пути от Саут Эмбо до Нью Йорка также обеспечивали пароходы. Поездка в один конец стоила три доллара и занимала девять с половиной часов - на пару часов быстрее, чем путь по любому другому маршруту.

   Работы на втором отрезке железнодорожной линии до Саут Эмбо были завершены через два с половиной месяца, к 17 декабря. Теперь С&A могла отказаться от использования на нем дилижансов. Но к концу декабря замерзла река Делавэр, и дилижансы стали перевозить пассажиров вместо пароходов на первом участке пути от Филадельфии до Бордентауна.

   24 января 1833 года на дороге C&A начались перевозки грузов, все еще на конной тяге. Первый локомотив начал совершать регулярные рейсы по дороге с 9 сентября 1833 года. Той же осенью линия была доведена на юг до городка Delanco (Диланко) и, наконец, 19 декабря 1834 года в Кэмдене завершилось строительство всей линии. Camden & Amboy Railroad оказалась одной из наиболее успешных в коммерческом смысле железных дорог в США в первой половине XIX века.

   На детях природа отдыхает. Не всегда…

   В конце августа 1831 года, спустя шесть недель после выхода из порта Ливерпуля, парусник "Аллегени" пришвартовался у пристани в Филадельфии. Среди грузов, которые доставил корабль, были несколько больших деревянных ящиков. В соответствии с бумагами на груз, в них находились части и детали "одного парового локомотива", изготовленного компанией Robert Stephenson & Co. из английского города Newcastle upon Tyne (Ньюкасл на Тайне) по заказу владельца строящейся железной дороги Camden & Amboy, инженера и предпринимателя Роберта Стивенса (Robert Stevens).

   Знакомые фамилии? Надеюсь, что читатели уже догадались. Речь действительно идет о сыновьях двух великих людей, англичанина Джорджа Стефенсона и американца Джона Стивенса, уже упомянутого выше в этом тексте. Надо сказать, что, действительно, "природа не отдохнула" на детях этих людей, а "потрудилась от души" в обоих случаях. И тот факт, что их профессиональные пути, начатые в совершенно разных условиях по разные стороны Атлантики, довольно рано пересеклись и привели к сотрудничеству, видится весьма и весьма символичным.

   Роберт Стефенсон (1803 - 1859) был единственным сыном Джорджа Стефенсона. Его мать и сестра умерли, когда он был еще совсем ребенком, и юный Роберт очень много времени проводил с отцом. Несмотря на то, что у Джорджа Стефенсона не было формального образования, у него был огромный опыт и практические знания, которые он приобрел за время работы на угольных разработках в Киллингуорте, обслуживая и модернизируя различное оборудование. Роберт рано начал помогать отцу и довольно быстро стал отлично разбираться в технических особенностях разных механизмов и устройств, применявшихся тогда для добычи угля. Джордж Стефенсон почувствовал незаурядный инженерный потенциал, заложенный в сыне, и приложил все доступные ему усилия к тому, чтобы Роберт получил в равной мере полноценное общее и качественное техническое образование.

Роберт Стефенсон

   После учебы в Bruce Academy в Ньюкасле на Тайне, стажировки у Николаса Вуда (Nicolas Wood), мастера на шахте Киллингуорт, и окончания Эдинбургского университета Роберт подключился к работе над железнодорожными проектами своего отца, первым из которых оказался проект Stockton and Darlington Railway (S&DR). В 1823 году отец и сын организовали собственную компанию, пригласив также в компаньоны Эдварда Писа (Edward Pease), директора S&DR, человека, благодаря доверию которого Стефенсону старшему удалось внедрить на этой дороге свои первые "пассажирские" локомотивы. Компания, созданная с целью разработки и строительства локомотивов, была названа Robert Stephenson & Co и просуществовала до середины XX века. Оригинальное здание локомотивных мастерских сохранилось до нашего времени. Оно находится на улице Forth Street (Форт стрит) в Ньюкасле на Тайне и известно как Центр Роберта Стефенсона (Robert Stephenson Centre).

Здание Robert Stephenson Centre в наше время

   В первые десятилетия развития железных дорог в мире (20-е - 40-е годы XIX века) большая часть всех локомотивов вышла из этих мастерских.

   В 1829 году Роберт Стефенсон взял на себя значительную часть забот по организации соревнований Rainhill Trials, в которых одержала победу знаменитая "Ракета". Благодаря этой победе компания приобрела не только дальнейшие заказы от организатора соревнований Liverpool & Manchester Railway (L&MR), но и громкое коммерческое имя. К ней стали обращаться с заказами на локомотивы многие вновь организованные железные дороги в Британии.